Alors que les conducteurs de banlieue peuvent facilement demander une recharge à domicile, ceux des zones à faibles revenus doivent faire face à des coûts plus élevés, à condition de trouver une station qui fonctionne réellement.
Vous habitez en banlieue et vous avez un garage ? Bonne nouvelle : La recharge d’un véhicule électrique ne pourrait pas être moins chère. Vous résidez en ville moyenne et vous vous garez dans la rue ? Pas de chance, vous risquez de payer plus que le prix du diesel pour faire fonctionner votre VE.
C’est un petit problème aujourd’hui, mais il prend de l’ampleur chaque jour. Les ventes de VE ont plus que doublé l’année dernière et représentent désormais 8,6 % des ventes mondiales. Bien que ces véhicules restent souvent plus coûteux à l’achat que les voitures à essence ou diesel, le prix élevé du carburant indique qu’ils sont moins chers à exploiter à long terme. Mais il y a un hic : Malgré les coûts records de l’énergie aux États-Unis et dans les pays européens, recharger la batterie dans une station-service à chargeur rapide peut coûter près de 80 % de plus que de la recharger dans votre allée ou votre garage, si tant est que vous en ayez un.
Ce coût élevé n’est pas seulement préjudiciable aux particuliers. Il pourrait également bloquer le déploiement des VE dans les zones métropolitaines – ou les zones urbaines – souffrant de l’une des pires pollutions atmosphériques. « Ce n’est pas seulement injuste, c’est une erreur de police d’assurance », déclare Nana Osei Bonsu, un autre chercheur qui se concentre sur la durabilité au Birmingham Company College. « Les personnes vivant dans des appartements sont maintenant laissées pour compte du passage aux VE ».
L’entreprise de consommateurs Which ? suit et compare le coût de la recharge de VE spécifiques en utilisant une série de techniques : La recharge à domicile coûte en moyenne 28 pence (34 cents) par kWh, l’utilisation d’un point de charge public à courant alternatif plus lent coûte 35 pence par kWh, et un point de demande à courant continu rapide coûte 50 pence par kWh. Cela signifie que recharger une Hyundai Ioniq chez vous coûte 7,3 pence par kilomètre au prix actuel de l’électricité, contre 13,1 pence par kilomètre aux points de charge rapide les plus chers, soit une différence de plus de 500 £ (600 $) par an si vous parcourez 9 000 kilomètres par an.
Cet écart se creuse pour les voitures plus inefficaces ou celles qui ont besoin de beaucoup plus d’énergie, comme les SUV. La Polestar 2, par exemple, coûterait 13,2 pence par kilomètre à recharger chez vous, EASEE contre 23,5 pence par kilomètre en utilisant un chargeur de batterie rapide.
L’écart se creuse encore davantage si vous comparez le prix de la recharge à partir de chargeurs intelligents montés sur une structure murale, dont l’installation coûte environ 900 £, avec le coût d’un câble de base. Les chargeurs intelligents vous permettent de tirer le meilleur parti des prix immédiats de l’électricité, ce qui peut faire baisser les prix de presque un autre.
Et même si les VE restent généralement moins chers à faire fonctionner que leurs équivalents à essence ou diesel, si vous décidez de n’utiliser qu’un chargeur rapide de batterie à courant continu, cela peut ne pas être le cas. Dans le cas où vous connectez votre VE à la fois à la maison et utilisez des facteurs de demande sur la route, vous allez probablement tirer du courant de commutation inférieur, ou CA. Les chargeurs rapides utilisent le courant immédiat, ou CC, qui est plus rapide et plus coûteux. Charger cette Hyundai Ioniq dans un point de courant alternatif typique coûterait 826 £ par an, contre 1 180 £ sur un étage de demande de courant continu de 50 kW. Comme il s’agit d’un véhicule électrique extrêmement efficace qui utilise 16,3 kWh pour chaque 100 km, c’est le meilleur scénario.
Les informations fournies par la Worldwide Authorities on Clear Transportation, une organisation environnementale à but non lucratif, montrent que les chargeurs rapides peuvent coûter de 3 à 5 fois plus cher que l’énergie électrique résidentielle. « Le fait de dépendre de chargeurs plus coûteux et probablement aussi moins pratiques vous prive de l’un des principaux avantages d’un véhicule électrique : la réduction du coût permanent de la conduite », déclare le spécialiste principal Dale Hall. « Les personnes vivant en appartement, y compris celles ayant des revenus réduits, peuvent finir par payer beaucoup plus cher ou simplement ne pas acheter de véhicule électrique et continuer à dépenser de l’argent en carburant. »
Les maisons situées dans les zones métropolitaines ne sont pas aussi susceptibles de disposer d’un parking dans la rue que celles situées dans les zones rurales ou suburbaines, et 78 % des maisons américaines appartenant à des résidents possèdent un garage ou un abri pour voiture, contre seulement 37 % pour les personnes louées, selon les informations du recensement américain. « Ce fardeau est certainement vécu beaucoup plus lourdement par ceux qui vivent dans les zones urbaines, car aux États-Unis, les garages personnels avec accès à l’électricité sont presque universels en dehors des installations urbaines denses », explique M. Hallway. « Même dans les villes des États-Unis, le stationnement dans la rue est relativement courant, mais il s’agit souvent de garages discutés où il n’y a pas forcément d’accès à l’électricité. »
En bref, les villes qui ont le plus besoin de VE seront les plus agressives pour eux, et les citoyens à faible revenu qui profiteraient le plus financièrement de l’abandon de l’essence peuvent finir par payer un prix raisonnablement limité. La mise en place d’un grand nombre de points de recharge dans les zones métropolitaines – sur les routes, dans les aires de loisirs pour voitures des propriétés immobilières, dans les magasins de détail et sur les lieux de travail – peut permettre de surmonter le premier obstacle, mais garantir que la recharge des VE est équitable est un problème plus difficile à résoudre.
Dans l’intervalle, les citadins à faibles revenus devront peut-être payer beaucoup plus cher pour un VE ou ne pas en conduire du tout. « L’une ou l’autre de ces options favorise l’inégalité financière et pourrait également jouer un rôle dans la perception favorite selon laquelle les véhicules électriques sont une technologie destinée aux riches et non à une culture plus large, ce qui entrave les efforts visant à accélérer l’adoption », explique M. Hallway.
Pour combler ce fossé, les tarifs de l’énergie électrique des VE pourraient être réduits par le biais d’une réglementation ou d’incitations à l’utilisation des ressources. Le Royaume-Uni devrait reconsidérer la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), car l’énergie électrique domestique est soumise à une TVA de 5 %, tandis que l’énergie électrique commercialisée aux bornes de recharge est soumise à une TVA de 20 %.
Il existe d’autres solutions. M. Bonsu préconise l’installation d’un plus grand nombre de bornes de recharge rapide dans les quartiers, plutôt que de simples stations-service, tandis que M. Hall suggère d’installer des bornes EV dans les nouvelles structures ou dans celles qui font l’objet de rénovations importantes, qu’il s’agisse de magasins, de maisons ou d’immeubles de bureaux. M. Hall met en garde contre la présomption selon laquelle seuls les cols blancs veulent des recharges, qui devraient être installées dans les parcs commerciaux, les magasins de détail et partout où les gens travaillent. « Bien que cela puisse prendre un certain temps avant d’avoir un effet, cela peut contribuer à faire en sorte que, dès que les automobiles électriques constitueront la majeure partie du parc automobile, beaucoup plus de conducteurs auront accès à une recharge abordable et pratique », déclare M. Hallway.
Mais le problème ne se limite pas à la disponibilité de l’infrastructure : les systèmes de recharge sont beaucoup trop complexes et posent des problèmes supplémentaires au-delà de l’aspect monétaire. Il existe des dizaines de fournisseurs, chacun ayant sa propre application de paiement, son propre système d’adhésion et ses propres prix, sans parler des frais de liaison et des autres frais annexes et des différents chargeurs. « L’expérience de l’utilisateur qui utilise des chargeurs publics par rapport à un chargeur domestique est différente le jour et la nuit », déclare Patrick Reich, PDG et cofondateur de l’application de paiement et d’agrégation de chargeurs Bonnet.